Метро до 2027?
Услов да почнемо са градњом будућег депоа метроа у Макишу је План детаљне регулације Макишког поља, који је у изради, и који би требало да буде завршен до краја ове године.
На основу Плана генералне регулације шинских система у Београду, са елементима детаљне разраде за прву фазу прве линије метро система биће започета изградња прве фазе прве линије метроа, од Железника до Карабурме дуга 16,5 километара.
То се уклапа и са завршетком идејног пројекта. Прва фаза прве линије требало би да буде завршена 2027. године, али онда следи период тестирања и уходавања. Важно је да грађани схвате да пролазимо испод срца града и да је припрема две трећине посла и да је стрпљење важан елемент оваквих великих пројеката. Свака грешка се овде броји у десетинама или стотинама милиона евра.
Овако, за Новости, почиње причу о градњи метро система у престоници Станко Кантар, директор ЈКП Београдски метро и воз.
Како подсећа, завршена је претходна студија изводљивости са генералним пројектом за две линије београдског метроа, а 31. јула ове године потписан је уговор између француског Ежиса и ЈКП Београдски метро и воз и Секретаријата за јавни превоз о изради Студије изводљивости са идејним пројектом и студијом заштите животне средине.
– За то ће нам требати 19 месеци. С тим што ће посебно у оквиру тога да се ради идејни пројекат Депоа, који треба да буде завршен за седам месеци. Зато ће се са његовом градњом кренути раније. Усаглашено је да ће француски Алстом радити испоруку возова и електромашинских подсистема, односно опрему метроа, а Пауер Чајна ће радити све грађевинске радове односно инфраструктурне објекте – прича Кантар.
Највећи задатак, како каже, биће да кроз цео процес дођу до оптималних конструкционих и технолошких решења које ће довести до ниже цене изградње. Уједно, и да водимо рачуна о будућим трошковима експлоатације и одржавања јер ће они оптерећивати буџет наредних 30-50 година.
МЕТРО ЋЕ СТВОРИТИ НОВЕ СТРУЧЊАКЕ
За најсавременије алате за пројектовање биће обучени и запослени у ЈКП „Београски метро и воз“.
– Користимо и најмодерније софтвере за моделовање јавног градског превоза и моделовање шинских система да бисмо могли да учествујемо у целом процесу. Осим изградње самог метроа, циљ нам је да створимо базу стручњака који ће бити способни да управљају метроом кад се изгради и да буду обучени за даље фазе метроа. Метро је толико сложен да ће бити основ за стварање нове генерације стручњака.
– Из наведених разлога ми смо до данас имали у оквиру израде идејног пројекта 30 „ворк-шопова“ са Ежисом, по свим елементима изградње и експлоатације метроа, кроз које дефинишемо параметере система и стандарде који ће се примењивати, ближе одређујемо трасу линије, прецизније се одређују локације станица… То је врло важна фаза од које зависи израда идејног пројекта. Циљ је да дођемо до оптималних решења и што се тиче финкционалности система, али и трошкова изградње, а касније трошкова експлоатације за 30 и више година – прича директор овог јавног предузећа.
АУТОМАТИЗАЦИЈА У ПОТПУНОСТИ
Открива да ће метро бити најсавременији, потпуно аутоматизован, без машиновође. При градњи, користиће се најсавременије тунелске машине – „кртице“. Станица „Француска“ је померена, па ће сада бити испод Бајлонијеве пијаце. Сама локација је атрактивнија, скраћује трасу метроа за 300 метара. Тиме ће се избећи новоизграђени објекти који су фундирани на шиповима и удаљиће се траса од Дунава, а улази се у повољније геолошке слојеве тла за изградњу, каже Кантар.
Саговорник „Новости“ каже да је свим запосленима у предузећу све изазов.
– Највећи изазов је савлађивање нових технологија у пројектовању овако великих система и управљању њима, јер они до сада нису рађени у јавном сектору. Сем техничких изазова, задатак је и правна регулатива када је у питању метро, јер она не постоји. Због тога, паралелно са израдом пројекта радимо и на изради правне регулативе, почевши од закона који треба да се уради за метро и градску железницу као и подзаконских аката и стандарда који ће се примењивати. На пример, Правилник о противпожарној заштити за јавне објекте не обухвата објекте у којима бораве људи који су на већој дубини од 16 метара. Нама је већина станица на већој дубини од 16 метара. Да би се усвојио идејни пројекат, морамо да имамо правни основ. Без тога, идејни пројекат не може да прихвати републичка ревизиона комисија – наводи саговорник Новости.
Прва линија метроа повезаће Железник и Миријево, биће дуга 21,3 километра и имаће 23 станице. Друга ће повезати железничку станицу Земун и Миријево, биће дуга 19,2 километра и имаће 20 станица.
Њих две ће се укрштати на Савском тргу.
Кроз саму Студију изводљивости ради се концептуално решење треће линије у неким варијантним решењима да би се опслужили делови града који нису покривени са прве две трасе метроа и БГ возом. То су Бањица, Вождовац, део Новог Београда ка Сурчину, на којој би требало да се нађу и Прокоп и аутобуска станица у Блоку 42. На основу генералног пројекта процењује се да ће прва фаза прве линија коштати 1,83 млрд ЕУР, али ће се то тачно знати по завршетку идејног пројекта.
БГ ВОЗ ДО АЕРОДРОМА
Упоредо са развојем метроа, ЈКП Беградски метро и воз ради на ширењу линија БГ воза. Тренутно БГ воз саобраћа на две градске и две приградске линије: Линија 1, Батајница – Београд Центар – Овча, Линија 2, Ресник – Овча градске железнице и приградске за Младеновац И Лазаревац.
– Следећа фаза у развоју БГ воза јесте да саградимо део линије до аеродрома Никола Тесла и даље до будућег националног стадиона у Сурчину. Онда ће се радити линија БГ воза од Макиша до Аде Хује (од Железника до Карабурме). Тек пошто то завршимо, придужићемо линију која иде до Сурчина ка Обреновцу. Циљ нам је да до завршетка прве фазе прве линије метроа, односно до 2027., имамо и четири линије БГ воза. У плану да возови иду на 10 или 15 минута у шпицу и на 20 минута или мало дуже ван шпица.
У плану је да Београд има четири линије градске железнице и три линије приградске железнице са укупно 220 км дужине.
читајте још: СРЕЂИВАЊЕ ПОДЗЕМНИХ ПРОЛАЗА ОД 100 МИЛИОНА-ПОЧЕЛИ РАДОВИ
